Scie fisiche multidimensionali.

Creazione

Esiste un sistema per verificare la reale distanza di un aereo in una foto? Ce lo siamo domandato e abbiamo provato ad escogitare un metodo.

001 - 007 – foto 15 – febbraio 2014 – 13 – 04

La prima cosa che occorre, è una foto che sia correlata ad una schermata di flightradar24 dove si possano identificare l’aereo e la sua quota di volo. In questo caso prenderemo in esame questa foto del 15 – febbraio 2014 ore 13 – 04 dove si può vedere un Boeing 777-206 (ER) Lunghezza 73,09 m, volo Amsterdam Johannesburg, altitudine 10.668 m. L’ideale sarebbe poter scattare la foto proprio sotto l’aereo, ma questo a dire il vero è moto difficile da realizzarsi, a meno che non ci si rechi in un posto specifico dove si prevede che un determinato aereo di linea passerà ad una certa ora. Viceversa, se l’aereo non si trovasse proprio sulla verticale dell’obbiettivo della macchia fotografica, allora la quota di volo non corrisponderà alla reale distanza tra questi due punti.

Nella simulazione che segue cercheremo di rendere meglio l’idea del problema e di come si possano avere diverse distanze differenti dalla distanza data dalla quota.

La linea viola è la rotta dell’aereo

Punto A, da dove si è scattata la foto

Punto B, sotto la verticale della linea di rotta dell’aereo

Punto C, posizione dell’aereo sulla schermata

Punto D, altra possibile posizione dell’aereo

Segmento 1, distanza perpendicolare con la rotta dell’aereo

Segmento 2, distanza tra punto d’osservazione e posizione dell’aereo sulla schermata

Segmento 3, altra possibile distanza con una diversa posizione dell’aereo

002 - problematica delle distanze

In questa rappresentazione simulata, le linee bianche corrispondono con delle distanze pari alla linea d’aria a livello del suolo tra il punto d’osservazione e diversi possibili punti lungo la linea corrispondente alla rotta dell’aereo, ma allora come faremo a stabilire la reale distanza che intercorre tra la macchina fotografica e l’aereo? È semplice: basterà applicare il tristemente noto teorema di Pitagora, ( In ogni triangolo rettangolo il quadrato costruito sull’ipotenusa è sempre equivalente alla somma dei quadrati costruiti sui cateti. ) La distanza al suolo che avremo misurato mediante lo strumento “righello” in dotazione a Google Earth, corrisponderà a uno dei cateti di un triangolo rettangolo, mentre l’altro cateto sarà dato dalla quota di volo dell’aereo che avremo acquisito da flightradar24, e la misura dell’ipotenusa che otterremo, corrisponderà alla reale distanza tra la macchina fotografica e l’aereo sulle diverse posizioni. Anche se comunque si tratterà sempre di posizioni ipotetiche dell’aereo, abbastanza vicine al vero, ma non del tutto.

Nella nostra dimostrazione prenderemo in considerazione la distanza relativa al punto B che corrisponde alla quota di volo, e la confronteremo con le distanze delle rette A – B e A – C, mentre la retta A – D la considereremo come altra possibile distanza, non calcolabile a causa dell’incertezza della posizione dell’aereo lungo la sua rotta nel momento in cui si è scattata la foto, ma che sarà comunque superiore alla distanza pari alla quota, e alla distanza della retta A – B, ma che potrebbe anche essere superiore o inferiore alla distanza della retta A – C. In seguito si capirà meglio la logica di queste differenze. I risultati di queste misurazioni ci daranno le seguenti distanze: punto B = 10.668 m, distanza A – B = 11.933 m, distanza A – C = 12.704 m.

Secondo passo: a questo punto ci occorre una foto di un edificio, scattata con la medesima ottica e distanza focale della foto dell’aereo. Su tale edificio andremo a prendere delle misure, non è necessario farlo nella realtà, basterà andare su Google Earth e fare la misurazione tra due punti visibili nella foto dello stesso edificio, sempre usando lo strumento “righello”. Altra misurazione che ci occorrerà, sarà quella della distanza tra un punto centrale della misura del suddetto edificio, e il punto da dove lo abbiamo fotografato, in modo tale che la retta tra questi due punti sia perpendicolare alla retta della misura dell’edificio. Se come nell’esempio che riporteremo in questa dimostrazione, si potrà fotografare una struttura architettonica a pianta circolare, tutto sarà più semplice, poiché il diametro di un cerchio non cambia da qualunque direzione lo si guardi. Altrimenti si può sfruttare la più frequente disposizione degli edifici che spesso vengono costruiti lungo delle strade perpendicolari tra loro.

003 - cupola 18 m

La foto che segue, è stata scattata con la medesima ottica zoom 55 – 200 mm che era stata usata per fotografare l’aereo, la distanza focale ovviamente è la massima, cioè 200 mm, esattamente come nella foto dell’aereo.

La misura del diametro della cupola è di 18 m, mentre la distanza tra il centro della cupola e il punto da dove è stata scattata la foto, è di 310 m.

004 - cupola a 200 mm

Terzo passo: adesso ci occorre un immagine del Boeing 777, ripreso da un angolazione analoga a quella della foto, possibilmente da un punto certamente perpendicolare, dal basso o dall’alto. Le foto dal basso, su Google non si trova manco sparati, anche dall’alto nulla, soltanto visuali di lato o a tre quarti; e allora, dove l’andiamo a cercare quest’immagine? Dove si possono trovare un sacco di aerei visti dall’alto?… Ah si, in un aeroporto! E dove sennò? Anche perché a noi non basterà la semplice immagine di un aereo corrispondente alla marca e al modello che abbiamo fotografato, su questo aereo dovremo anche fare delle misurazioni, e quindi torniamo su Google Earth per vedere se all’aeroporto di Amsterdam ci sono posteggiati degli aerei Boeing 777, e com’era prevedibile ce ne sono un sacco, in base alla lunghezza di questo modello che avremo trovato su Wikipedia http://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_777#Dati_tecnici potremo identificare meglio quello che è nella foto. Una volta trovato il nostro aereo lo misuriamo in modo da segnare il punto sulla fusoliera corrispondente ai 18 m pari alla misura della cupola che abbiamo fotografato.

005 - Boeing 777-206 (ER) Lunghezza 73,09 m  copia copia

Quarto passo: salviamo la schermata con l’aereo; su quest’immagine aperta con Photoshop selezioniamo la sagoma dell’aereo e lo andiamo ad incollare sulla foto della cupola. La foto della cupola andrà prima modificata in modo che abbia lo stesso rapporto dpi della schermata. Il dpi è un fattore di risoluzione espresso come numero di pixel per pollice, e quindi definisce la dimensione del singolo pixel, che si può considerare come un unità di misura. In questo caso i 300 dpi della foto li porteremo a 96, pari a quelli della schermata con l’immagine dell’aereo. È importante quando si fa questa modifica, mantenere le stesse misure di larghezza e altezza per non modificare la dimensione del quadro, che altrimenti risulterebbe più piccolo rispetto all’originale, mentre invece, come vedremo, avremo bisogno di ingrandire il quadro. Dopo che avremo incollato l’immagine ritagliata dell’aereo sulla foto con la cupola, la ridimensioneremo in modo tale che i 18 m sulla fusoliera dell’aereo coincidano con i 18 m della cupola, e come si vede nell’immagine seguente, il quadro della foto andrà ingrandito per contenere tutto l’aereo. Quello che abbiamo ottenuto, è la dimensione dell’aereo così come risulterebbe in fotografia, se venisse fotografato con la stessa ottica e distanza focale sui 200 mm, che sono state impiegate per fotografare dell’aereo reale, però, invece che alla distanza di 10.668 m, a una distanza di 310 m, ovviamente l’immagine non starebbe nell’inquadratura, per cui abbiamo dovuto simulare una inquadratura più grande.

006 - cupola con aereo

Quinto passo: adesso torniamo all’aeroporto di Amsterdam su Google Earth, qui regoliamo l’altitudine sui 310 m, e mediante il righello tracciamo un segmento pari all’intera larghezza della schermata, e salviamo quest’immagine. Quindi cominciamo a regolare l’altitudine in base alle diverse quote che ci occorrono. Quindi ad esempio: dai 310 m saliamo fino ai 1.000 m, e salviamo un altra schermata, poi saliamo a 2.000 m e salviamo anche questa schermata, e così via fino ad arrivare alle massime quote dei 10.000, 11.000 e 12.000 fino a 16.000 m.

Nell’immagine che segue abbiamo riunito tutti i vari segmenti che si ottengono relativamente alle varie altitudini dai 310 m fino ai 16.000 m.

007 - schermata montaggio copia

Come si può vedere da questo fotomontaggio, le differenze dei segmenti relativi alle diverse quote, non hanno un andamento rettilineo, ma formano una curva. Ad esempio: la differenza tra i 1.000 e i 2.000 m, non corrisponde alla differenza tra i 9.000 e i 10.000 m, pur essendo in entrambi i casi una differenza della distanza pari a 1.000 m, questa stessa distanza appare come una differenza maggiore alla quota minore, e minore a quella maggiore, questo è dovuto al fenomeno dell’appiattimento prospettico, che riguarda la differenza tra il punto di vista soggettivo, e quello obbiettivo della realtà. In pratica alla nostra visuale prospettica non corrisponde a una effettiva riduzione in scala degli oggetti, l’aereo, anche se sulle diverse distanze lo vediamo sempre più piccolo, in realtà non si rimpicciolisce affatto, quello che cambia invece, è il campo visivo, questo fa sì che la stessa misura venga compressa in rapporto alla maggior quantità di spazio visibile.

Per meglio comprendere questo concetto abbiamo creato questa dimostrazione grafica: se andiamo a misurare la distanza che nel disegno A corrisponde allo spazio bianco tra la cornice azzurra più grande e quella successivamente più piccola, avremo una misura di 5 mm, che corrisponderà alla misura dello spazio bianco che intercorre tra la cornice più piccola e il quadrato centrale. Se in vece andiamo a fare queste stesse misurazioni nel disegno B ci accorgeremo che questo rapporto è differente, il primo spazio bianco sarà di circa 4 mm mentre quello interno sarà 2 mm. La figura A rappresenta una riduzione in scala obbiettiva, mentre la figura B rappresenta una scala soggettiva, cioè relativa alla visuale da un punto di vista particolare, che è quella corrispondente al nostro vedere, ma anche della fotografia. Per cui, se noi applicassimo la stessa riduzione in percentuale relativa alla distanza dei 1000 m che intercorre tra i 1.000 e 2.000 m alla distanza tra i 9.000 e 10.000 m, non otterremmo le giuste proporzioni che ci occorrono.

008 - Dimostrazione prospettica  copia

A questo punto si possono misurare mediante il righello di Photoshop, tutte le differenze tra i segmenti e poi tradurre tali differenze in percentuali di riduzione… terribile… no, c’è un modo molto più semplice per misurare queste differenze, basta usare lo strumento di riduzione in scala di Photoshop, quindi si tratterà di ridimensionare ogni segmento fino a farlo coincidere con quello successivo più piccolo, e tutte le percentuali di riduzione che ne risulteranno, ce le scriveremo da qualche parte mettendole in relazione con le varie quote. Per esempio: i 1.000 m saranno il 31,1% dei 310 m, i 2.000 m saranno il 50,4% dei 1.000 m, i 3.000 m saranno il 67,2% dei 2.000 m, oppure gli 11.000 m saranno il 90,9% dei 10.000 m. È chiaro il concetto?

Sesto passo: riapriamo su Photoshop la foto della cupola con l’aereo proporzionato, e duplicando il livello dell’aereo, cominciamo a ridimensionarlo applicando le percentuali relative alle varie quote. Ad esempio: la prima dimensione che è relativa alla distanza di 310 m la riduciamo fino al 31,1% per ottenere la dimensione dell’aereo come si vedrebbe in fotografia se fosse alla distanza di 1.000 m, duplicando questa nuova dimensione, la ridimensioneremo a sua volta fino a 50,4% per ottenere le proporzioni dell’aereo come se lo avessimo fotografato alla distanza di 2.000 m, e via in questo modo fino ad arrivare alle distanze maggiori.

009 - cattedrale a 200 mm

A questo punto non ci resta che paragonare le dimensioni degli aerei che abbiamo ottenuto con questi ridimensionamenti, alla foto dell’aereo reale, anche questa foto dovrà essere prima modificata in modo da avere lo stesso rapporto dpi delle schermate di Google Earth.

Il risultato è quello che possiamo vedere.

010 - confronto con foto 007 quinto criterio copia

Come possiamo vedere la distanza più vicina al reale è quella dei 16.000 m, che sarebbe la distanza ipotetica del segmento 3, quello che va dal punto A a D, distanza maggiore rispetto alle altre due ipotesi ( vedi la simulazione delle distanze ), mentre la quota degli 11.000 m, simile ai 10.668 m della quota di volo, risulta più grande dell’aereo reale nella foto.

Se invece l’aereo fosse stato fotografato alla distanza di 3.000 m, la differenza delle dimensioni sarebbe più che evidente. Gli aerei che rilasciano le scie non volano a 3.000 m, tanto meno a quote inferiori, manco per niente…

Mah, se invece volessimo appurare come si vedrebbe l’aereo sulle diverse distanze ad occhio nudo? Allora abbiamo bisogno delle foto dell’aereo e dello stesso edificio fatte con un ottica e distanza focale che corrispondano il più possibile al campo visivo umano. L’ottica che viene considerata più simile alla visione umana è il 50 mm a focale fissa, il cosiddetto normale, ma con l’avvento della fotografia digitale, i rapporti di ingrandimento rispetto alla realtà vista con l’occhio umano, specialmente con l’evoluzione delle ottiche zoom, sono diventati una roba da mandare al manicomio. La cosa più semplice da fare, se si dispone di una fotocamera con mirino ottico o digitale equivalente, è quella di inquadrare il soggetto aprendo e chiudendo alternativamente l’occhio che guarda nel mirino e l’occhio libero, in modo da poter regolare lo zoom fino a quando le due immagini risulteranno della stessa dimensione, si può anche guardare con tutti e due gli occhi aperti, e in tal caso si avrà un immagine sdoppiata che consentirebbe di paragonare meglio le due dimensioni. Questo ci darà un inquadratura simile al nostro campo visivo.

Le foto che utilizzeremo per questa nuova misurazione sono state scattate con un ottica zoom 18 – 55 mm, regolata sulla lunghezza focale di 55 mm, si tratta ovviamente della stessa cupola che abbiamo già utilizzato come punto di riferimento, quindi anche la distanza tra la fotocamera e il soggetto è sempre di 310 m.

011 - aereo a 55 mm 14 febbraio 2014

012 - cupola a 55 mm con aereo  copia

Per fare il confronto useremo la foto di un aereo anch’esso fotografato a 55 mm.

Si tratta del volo Boeing 737 Turkish Airlines Tunisi Istanbul, che vola alla quota di 11.887 m lunghezza 39.5 m, quindi notevolmente più piccolo del precedente. La sua quota di volo di 11.887 m, come abbiamo visto non potrebbe corrispondere alla reale distanza che intercorre tra la macchina fotografica e l’aereo, infatti sulla distanza di 12.000, la sagoma risulta ancora più grande dell’originale, mentre la sagoma dei 16.000 m è praticamente identica, quindi la distanza reale dev’essere quest’ultima. Mentre sulle distanze di 2.000 e 3.000 m, la differenza con l’aereo reale è più che evidente. Anche in questo caso possiamo dire con certezza, che l’aereo in questine non vola a 3.000 m o più basso.

013 - confronto con aereo a 55 mm 14 febbraio 2014  copia

Facciamo un altra prova con un altro aereo: stavolta useremo la foto del Giorno 7 Febbraio 2014, volo Airbus A380-861 Emirates, Los Angeles Dubai, identificabile anche dalla scritta, quota di volo 11.887 m. Lunghezza 72,72 m. in questo caso la foto è stata fatta con focale a 200 mm.

014 - Giorno 7 Febbraio 2014, volo Airbus A380-861 Emirates

Rispetto agli aerei presi in esame precedentemente, quest’aereo si trova a una distanza più vicina al punto dello scatto, quindi appare visibilmente più grande. Anche in questo caso, a 3.000 m, nella foto risulterebbe enorme.

015 - foto 7 febbraio 2014 – 12 – 26 copia

Un ultima prova con la foto del giorno 13 aprile 2014, Volo Ryanair Oslo Valletta Boeing 737 8 AS, lunghezza 39,5 m altitudine di volo 11.278 m.

016 - 13 aprile 2014 Volo Ryanair

Qui siamo tornati alla visualizzazione simile al campo visivo umano, con una focale di 55 mm, e nell’immagine seguente, possiamo vedere il confronto con la stessa foto della cupola già utilizzata per la distanza dei 310 m con una focale di 55 mm. La sagoma dell’aereo l’abbiamo presa all’aeroporto di Dublino.

017 - cupola a 55 mm con aereo Ryanair

Infine facciamo il confronto con le dimensioni dell’aereo nella foto. La distanza reale è di circa 16.000 m, per confrontare le distanze di 3.000 e 5.000 m abbiamo usato l’immagine dell’aereo, che ovviamente risulterebbe capovolto, ma come abbiamo detto non sono reperibili foto di aerei visti da sotto a distanze ravvicinate, ma in ogni caso questa immagine può dare l’idea di quali sarebbero i dettagli visibili alla distanza di 3.000 e 5.000 m, anche se la focale 55 mm ci da un po’ di ingrandimento rispetto a quella che è la nostra visuale. Da notare anche la deformazione prospettica dell’aereo reale rispetto alla sagoma di paragone, questo conferma che non lo stiamo vedendo da sotto, ma a una distanza sufficiente a cambiare le linee prospettiche. Un aereo alla distanza di 16.000 m, anche se non è uno degli aerei di linea più grandi, 39 m contro 73 m del primo aereo che abbiamo preso in esame, ciò nonostante è ancora visibile con un ottica 55 mm che lo ingrandisce di molto poco. Tuttavia, è anche vero che gli aerei che non lasciano nessuna scia, a queste distanze, è molto difficile notarli in cielo, a meno che non sappiamo che stanno passando in quel momento e sapiamo dove guardare, e comunque non è vero che sopra i 10.000 m non sia più possibile vederli, come certi “esperti” imprudentemente affermano.

018 – foto confronto con Volo Ryanair con riquadro   copia

Sulla prima foto di aereo che abbiamo analizzato, cioè quella del 15 – febbraio 2014, ore 13 – 04, dove si può vedere un Boeing 777-206 (ER) altitudine 10.668 m, si può fare un altra interessante osservazione, in quanto lo stesso tipo di aereo della stessa compagnia KLM, lo abbiamo potuto fotografare anche il giorno seguente, mentre passava sulla medesima rotta nel medesimo orario, però alla quota più bassa di 10.051 m, quindi una differenza di 617 m, e come vedremo nel video postato dopo le foto di questi due aerei a confronto, è una differenza di quota più che sufficiente a determinare la formazione o non, delle scie di condensa. Possiamo anche osservare, come nel confronto tra le immagini di questi due aerei, non sia possibile ad occhio, cogliere delle significative differenze tra le due dimensioni, questo perché le differenze tra le reali distanze tra gli aerei e il medesimo punto d’osservazione, non sono sufficienti ad evidenziare significative variazioni delle loro dimensioni visibili.

019 - montaggio foto 007 + 009

Nel video che segue ci domandiamo: queste scie degli aerei che tutti ormai vedono nel cielo, sono la prova di un attività clandestina di irrorazione da parte di aerei in incognito, o sono una sovrabbondante formazione di scie di condensa, magari incrementate dai mutamenti climatici?

In questo video, non ci proponiamo di confutare le affermazioni della teoria, della cosiddetta geo ingegneria clandestina, ma semplicemente, proporremo alcune osservazioni, che potrebbero suggerire un metodo d’indagine, che consenta ad ognuno di farsi un idea più precisa sulla natura di questo fenomeno.

Quello che abbiamo potuto appurare in queste due sessioni d’osservazione, è che nelle medesime condizioni atmosferiche, in un tempo inferiore ad un ora, le tipologie di scie degli aerei possono essere molto diverse tra loro. A cambiare probabilmente sono le diverse condizioni dell’atmosfera, sia alle differenti quote, con differenze che possono essere anche soltanto di 300 m, sia nelle diverse zone della stessa quota. Fino a prova contraria, tutte queste scie sono formazioni di condensa, simili alle nuvole anche se artificiali, e come le nuvole si comportano. I mutamenti di stato dell’acqua, sono fenomeni fisici e non chimici, e quindi, non è corretta la definizione di scie chimiche, il termine corretto sarebbe, scie fisiche, o scie fisiche multiformi.

Per concludere quest’articolo, riportiamo l’introduzione di un vecchio libro di meteorologia pubblicato dall’istituto geografico De Agostini edito nel 1972, che sembra scritto apposta per commentare la psicosi delle cosiddette scie chimiche.

“Nel 1821, il Ministro degli Interni francese indirizzava ai prefetti una circolare nella quale, asserendo che « da qualche anno siamo testimoni di un sensibile raffreddamento dell’atmosfera, di brusche variazioni delle stagioni, di uragani, di inondazioni straordinarie », invitava gli alti funzionari dello Stato a ricercare la causa di queste modificazioni. Le risposte furono svariatissime : chi accusava il disboscamento, naturalmente francese; chi invece accusava delle sospettate modificazioni climatiche il disboscamento… americano; chi i terremoti e le eruzioni vulcaniche. Vi furono anche coloro che molto francamente risposero che non si erano accorti che il clima fosse cambiato. Un secolo prima, verso il 1720, le cronache ci hanno lasciato identiche lamentele : « le stagioni sono capovolte; il tempo va di male in peggio; non c’è più primavera; l’autunno è quasi del tutto scomparso; l’estate risulta sempre più breve e meno calda ». A proposito di quest’ultima stagione, ecco cosa lasciò scritto un oscuro cronista del 1606: « La stagione estiva fu talmente scombussolata, spiacevole, piovosa, ventosa che si disse che la festa di Ognissanti era caduta in luglio ». Anche oggi possiamo ascoltare le stesse lamentele; e il pubblico — sempre disposto a vedere nei fenomeni che più colpiscono la sua fantasia degli eventi eccezionali, inauditi — si chiede ancora se il tempo non sia impazzito, magari per colpa dei satelliti che orbitano attorno al nostro globo. Un tempo si accusavano dei più sinistri misfatti meteorologici le cannonate della prima guerra mondiale e, ancor prima, quelle della guerra di Crimea. Anche le onde radio furono talora considerate responsabili di tempeste e di perturbamenti atmosferici; abbiamo avuto poi le bombe atomiche e quelle termonucleari e perfino le scie di condensazione degli aerei. Difficile far comprendere che tutti quei fenomeni che tanto impressionano sono in un certo senso normali perché fanno parte di quella regolare irregolarità che regna e ha sempre regnato nell’atmosfera; che il tempo non può impazzire per la semplice ragione che è pazzo da sempre. Il succedersi regolare, ordinato delle stagioni non esiste. Nei libri, nella nostra mente le quattro stagioni sono invero molto ben classificate; ma sono dei modelli. La realtà degli avvenimenti smentisce molto spesso questi modelli, con la conseguenza di farei dire che il tempo è pazzo. Certamente non si è verificato mai che un’estate sia stata più fredda dell’inverno, evento che farebbe davvero fatto pensare al sovvertimento delle stagioni; ma il cosiddetto tempo normale non è altro che un concetto di comodo, un concetto che stimola le nostre lamentele.”

Tutto questo era lecito dirlo nel 1972, ma oggi nel 2014, la faccenda del riscaldamento globale dovuto all’inquinamento dell’atmosfera con i gas serra, è una questione maledettamente seria e incredibilmente sottovalutata, e non è certo il caso che a confondere le idee della gente, ci si mettano anche degli sprovveduti, che diffondono false notizie su fantomatici progetti di geo ingegneria clandestina attuati mediante irrorazioni da parte di aerei in incognito, o come affermano ultimamente, con gli stessi aerei di linea. Non è il caso di scherzare, se gli stessi aerei di linea, sulle stesse rotte con modeste differenze di quota, possono fare scie di tutti i tipi o non farne nessuna, allora questa teoria degli aerei di linea coinvolti in un progetto clandestino di irrorazione dell’atmosfera su scala globale, sul piano del comune buon senso e della ragionevolezza, proprio non sta in piedi.

Come abbiamo visto, le quote degli aerei che abbiamo potuto verificare, sono compatibili con quelle dichiarate sul sito flightradar24, le informazioni di questo sito potrebbero essere imprecise, ma sono più che sufficienti per esser certi che gli aerei che rilasciano scie non volano ad altezze inferiori ai 9.000 m, sicuramente non a 5.000 o 3.000 m, come gli “esperti” di scie chimiche vanno raccontando. Questi “esperti”, si adoperano sistematicamente per evitare ogni confronto serio con tutti coloro che possono smentire le loro affermazioni, è soltanto così che riescono ad andare avanti con le loro fandonie, e quel che è più grave, con le loro argomentazioni cercano di convincere le persone che il problema del riscaldamento globale sia falso, e che sia invece tutta colpa della geo ingegneria clandestina. Un falso problema per nascondere un problema reale? Diffidate di questa gente!

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Scie di verifica

Aggiornamento del 25 novembre 2014

25 novembre 2014 scie dei caccia

Oggi alle ore 11,00 circa, abbiamo sentito un rumore di aereo a reazione, che si faceva notare superando il normale rumore di fondo del traffico cittadino. Non abbiamo fatto in tempo a vedere il passaggio di quest’aereo, e tanto meno a fotografarlo, peccato perché sarebbe stato interessante avere la fotografia di un aereo che vola più basso degli altri. Poco dopo abbiamo notato due strani frammenti di scie d’aereo che abbiamo prontamente immortalato. Come possiamo vedere, una delle due scie sembra chiaramente interferire con la nuvolosità preesistente, in questo caso non potrebbe mai trattarsi di un ombra proiettata sulla superficie superiore di questo strato nuvoloso, perché se fosse un ombra, data la posizione del sole, tale ombra dovrebbe essere visibilmente scostata rispetto alla scia stessa, invece sembra proprio che questo passaggio d’aereo abbia creato una fenditura nella nuvolosità, il che vuol dire che l’aereo volava esattamente alla stessa quota dello strato nuvoloso, e il fatto stesso che si sia creata questa fenditura, indica anche che tale strato nuvoloso ha uno spessore molto ridotto, infatti risulta semi trasparente. Altro particolare da osservare, è che le due scie presentano entrambe una leggera deviazione di rotta. Quindi, siamo andati a controllare il traffico aereo in playbak su flightradar24, e nulla, di questo passaggio non vi è traccia, neanche a partire da un ora prima rispetto al primo scatto fotografico. Invece possiamo identificare l’autore della scia permanente che incrocia la rotta di questi due aerei, una scia che non proietta nessun ombra sulla nuvolosità e con essa non interferisce in alcun modo. Si trattava del volo Alitalia, Roma Malta, passato alle ore 10,55, e che volava alla quota di 11.430 m.

Il tipo di nuvola che sembra essere stata tagliata da uno di questi due arei in incognito, è del tipo cirrostrato, “Il cirrostrato è formato da cristalli di ghiaccio ad un’altitudine compresa tra 6 000 e 12.000 m. È spesso accompagnato da altre nubi stratiformi quali gli altostrati a medie altitudini e i nembostrati e gli strati a basse altitudini.” ( fonte wikipedia ). Quindi, la quota di questi due arei poteva essere compresa tra i 6.000 e i 12.000 m, ma poiché il rumore degli aerei che volano sopra i 10.000 m, normalmente non è percepibile in quanto sovrastato dal rumore del traffico cittadino, dobbiamo presumere che questi due aerei volassero molto più bassi, forse i 6.000 m sono una stima abbastanza realistica.

In conclusione: gli aerei che hanno rilasciato questi due frammenti di scia di condensazione, erano probabilmente due caccia militari, che volavano a quote notevolmente più basse rispetto agli aerei di linea; questo però cosa vuol dire? Sarebbe la dimostrazione, che se gli aerei, che normalmente rilasciano le scie permanenti volassero a quote inferiori ai 6.000 m, prima di ogni altra cosa si farebbero notare da tutti per il rumore, anche con il frastuono di una città molto trafficata. Mentre il rumore degli aerei che volano sopra i 10.000 m, lo si può percepire soltanto nel silenzio del mare aperto, della campagna o in montagna. Le scie permanenti e non, si formano tutte al di sopra dei 10.000 m e non al di sotto dei 6.000 m.

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